Osmička na konci této francouzské třístovky značí, že jde o novou kapitolu ve více než stoleté historii. Druhá polovina 20. století vytvořila Peugeotům pověst francouzských Mercedesů, ale bylo zde také mnoho populárních aut pro široké vrstvy. Stačí zavzpomínat na tvary, které se vybavují za úspěšnými modely 305 nebo 306. Jaký je ale francouzský automobil pro každého dnes?

Impresionista

První dojem dělá mnoho a u Peugeotu to vědí. Prvoplánové tvary dvěstěšestky byly tak úspěšné, že přesvědčily vedení firmy, k rozhodnutí, že se od nich mají rodit nové evoluční a velikostní verze. Příslušnost ke značce je dnes v případě vozů se lvem ve znaku nezpochybnitelná u všech masově vyráběných řad.

Široce rozevřená tlama, povysunutý nos, dlouhý převis a ukrutně dlouhé sdružené světlomety budou ještě několik let patřit ke genetické výbavě, ale už teď máme trochu obavy, aby design třistaosmičky nezestárl příliš brzy. S tím by šla ruku v ruce také ztráta hodnoty, která ani dnes není – ke škodě majitelů těchto vozů - silnou zbraní Peugeotu.

 

Manýrista

Vizuální dojem z interiéru třistaosmičky pozorovatele naláká do kategorií hraničících s luxusní částí nižší střední třídy. Mohou za to perfektně navržené detaily vkusně zasazené do klasicky uspořádané přístrojové desky. Působivých devět chromovaných kroužků na přístrojové desce kolem výdechů ventilace a palubních přístrojů jakoby vypadlo z oka některé luxusní limuzíny. Materiál hlavního dílu je měkčený, zbývající plasty mají vkusnou povrchovou úpravu. Zpět na zem nás vrací okamžik, kdy se začnete dotýkat nebo dokonce vůz používat.

Po třinácti tisících kilometrech vystřídala novinářská třistaosmička už dost dočasných majitelů a je to na ní znát snad více než je zdrávo. Subtilní dveřní madla se rozpadají, přístrojový štít na nerovnostech povrzává a sem tam se ozve nežádoucí zvuk i z míst, kde se navíjí elektricky ovládaná clona rozměrné prosklené střechy.

Velkorysé proporce má jak interiér na předních i zadních místech, tak dveře, které jej pohodlně zpřístupňují. Jestli je některá značka připravena na stárnoucí populaci Evropanů, tak je to celkem jistě právě Peugeot. Nasedání na přední i zadní sedadla nevyžaduje mimořádnou fyzickou obratnost, přístroje v kapličce jsou dobře čitelné a logicky rozmístěné.

 

Cestující mířící dozadu mají jistotu v dostatku místa nad hlavami. Třetího uprostřed potká vysoký středový tunel, dva krajní cestující budou remcat, pokud si pasažéři vpředu spustí sedadla zcela dolů – chodidla pak totiž pod přední sedadla nelze zasunout. Vpředu i vzadu je velká využitelná vnitřní šířka. S příplatkovou prosklenou střechou získávají ti vpředu jen minimální přidanou hodnotu, vzadu sedícím se naopak otevírá impozantní výhled na nový svět: interiér je bohatě prosvětlen a jízda autem bude hlavně pro děti novým zážitkem.

Zpřevodování otáčkoměru je nastaveno výrazně defenzivně. Hlavní pracovní pásmo přeplňovaného motoru je sice níže než u atmosférické šestnáctistovky, přesto působí celkem obvyklé otáčky 3500 min^-1 jako psychologicky příliš vysoké na běžnou jízdu a člověk má při pohledu na budíky tendenci ubrat.

Poněkud neergonomické je umístění ovladačů oken na dveřních loketních opěrkách, neboť pro ovládání vyžaduje nepřirozené vykřčení ruky v zápěstí.

Neorealista

Nová doba, v níž diktují výrobcům podmínky předpisy a evropský jízdní cyklus, který slouží mj. pro měření emisí CO2 a spotřeby paliva, si žádá ústup od konvenční techniky. Tam, kde by dříve skončil v modelové řady dvoulitrový atmosférický čtyřválec, je rázem místo pro přeplňovanou jedna šestku v základní verzi. V normovaném cyklu je spotřeba nízká, ale co v praxi?

Relativně malému objemu motoru odpovídá odběr paliva z nádrže jen při dálniční jízdě na spotřebu. Ta v našem případě končí průměrnou rychlostí mírně přes 100 km/h. V takovém režimu motor pracuje s 2700 ot./min a spaluje 5,1 l/100 km. Spotřeba při cestovní rychlosti 130 km/h je bohužel už bližší dvoulitru, který zastupuje turbodmychadlem dopovaný menší objem. Palubní počítač nám ukázal odběr 8,1 l/100 km a otáčkoměr setrvával přibližně na 3300 ot./min.

Motor s označením THP má ve třistaosmičce roli schopného univerzála, který zastane všelijakou práci i zacházení. Asi do 3000 ot./min – a tak můžete jezdit mimo dálnice prakticky pořád - je extrémně tichý a prostý vibrací. Když je to potřeba, stačí přišlápnou ten správný pedál a aniž byste řadili využívat otáčkovou pružnost moderní techniky. Červené pole sice začíná u šestky, ale v určitém režimu povolí omezovač zajít odhadem až k 6800 ot./min. Sportovní nakopnutí nečekejte, zrychlování je plynulé, ale vytrvalé. Trochu cviku vyžaduje práce s extrémně tichým motorem při nízkých otáčkách, protože se vám možná časem stane, že otáčky spadnou po přeřazení až někam k tisícovce, kde vnější momentová charakteristika teprve začíná strmě růst.

Nepřehlédněte

První jízdní dojmy: Peugeot 308 SW

Expresionista

Pocity a prožitky, které zažijete při jízdě, budou zřejmě smíšené. Živý, až impulsivní motor si umí se 1400 kg živé váhy poradit snadno, ale elán mu i jeho řidiči odebírá lehké řazení s dlouhými drahami a velkými vůlemi v kulise i cílové poloze. Doporučujeme ke studiu nejen motory, ale také převodové skříně, které používá BMW. Etalonem může být i levnější Mazda. Mimochodem, 110 kW, 240 Nm a cenovka začínající na 552 tisících, to je kombinace, která by si zasloužila šestistupňovou ručně řazenou převodovku! A ona už je také na cestě, takže pokud o třistaosmičce s tímto motorem (nebo s verzí 1,6 HDi 80 kW) uvažujete vyčkejte pár týdnů.

Odpružení už není tak labilní jako bývalo kdysi. Peugeot 308 se snaží působit sportovně a současně pohodlně. Daří se to vše jen občas. Podvozek je houpavý na dlouhých nerovnostech a vlnách, ale současně nekompromisně tuhý, nekompatibilní s malými nerovnostmi krátké vlnové délky.

Brzdy mají výrazný účinek, ale problematickou kousavou charakteristiku, která může být, stejně jako nepříjemné pískání, vadou tohoto konkrétního kusu. Když se přesuneme k řízení, tomu není příliš co vytýkat, dobře plní zadání u rychlého, i když ne vyloženě sportovního modelu.

V čem je tedy třistaosmička po jízdní stránce lepší než konkurence? Zkušenost s benzinovou verzí říká, že je to velmi dobré odhlučnění motoru a podvozku, izolace podlahy a kabiny. Na dálnici jde více hluku od předjížděných aut a kamionů než od kol, akustický komfort je na úrovni vozů o třídu větších.

 

Závěr

Peugeot 308 s přeplňovanou jedna šestkou THP je dobrým následníkem velkých atmosférických dvoulitrů. Jízda nevyžaduje tolik soustředění díky velké zásobě točivého momentu ve středních otáčkách, a pokud se nebudete prohánět stále jen po dálnici s ponořeným pedálem plynu, budete jezdit za míň než s původním dvoulitrem ve 307.

Sportovní role je u Peugeotu vyhrazena modelům s písmeny RC. Nic takového zatím ale v nabídce třistaosmičky není, a proto byste ani nic sportovního od této stopadesátikolové motorizace čekat neměli. Automobil samotný totiž nabral v duchu současných trendů na rozměrech a hmotnosti, což ve výsledku dovoluje jen svižnou jízdu s komfortním nádechem, bez ohledu na to, zda jedete právě sami nebo s rodinou. Na půl cesty do říše RC je silnější verze stejného agregátu se 128 kW ve verzi GT, ale o té si povíme až někdy jindy…

První cena vozu	394.900,-Kč (308 3D 1,4 VTi (70 kW), Confort)
První cena vozu s testovanou motorizací	537.900,-Kč (308 3D 1,6 THP (110 kW), Premium)
Základní cena testovaného vozu	552.900,-Kč (308 5D 1,6 THP (110 kW), Premium)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	608.900,-Kč (308 5D 1,6 THP (110 kW), Premium)